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特斯拉和比亚迪谁能笑到最后?

来源:能见Eknower   2017-03-25 19:41:27         本文由网友 能见Eknower 提交并推荐转载       210 人阅读

【大公司】栏目主要报道能源领域富有影响力的大公司,通过总结其过去的成功经验,展望其未来即将面临的新问题,希望对业内的创新公司了解行业、学习优秀经验、把握市场机遇有所裨益。

第二期我们介绍特斯拉。有参照物才知高低,所以这次对特斯拉的介绍和上次介绍协鑫不同,不再沿时间轴展开,而是和比亚迪对比,通过数据看特斯拉的优劣。查看大公司第一期文章请点击:协鑫怎么了?

一、产品数据对比:特斯拉完胜

产品性能数据好,反映的是技术实力,尤其是百公里加速时间、最高车速、续航里程这几项,之所以能做到,是因为特斯拉在这些方面取得的技术突破:

电池组兼顾了高能量密度、低成本与安全。特斯拉定位高端市场,汽车的性能一定要好,而车速要高、加速要快、跑的要够远,需要高能量密度的能源支撑,在动力电池的大家族中,三元锂离子电池能量密度表现最好,特斯拉选择松下生产的18650镍钴铝(NCA)三元正极材料锂离子电池,单体电池能量密度在252wh/kg,比亚迪2015年推出的磷酸铁锰锂比之前的磷酸铁锂电池能量密度有了较大提升,从130wh/kg提升到了156wh/kg,但和特斯拉采购的电池比,能量密度上差距明显。

除了能量密度,和其他三元锂离子电池相比,18650镍钴铝(NCA)三元正极材料锂离子电池还有一个优点——便宜。18650是一种标准电池型号,当年日本SONY公司之所以这么做,就是为了节省成本,多数锂离子电池是根据客户需求进行设计定制,而18650电池由于统一标准型号、大批量生产,成本就可以降下来了。和磷酸铁锂电池相比,18650NCA电池的性价比可能要差一些(注:此处没有权威数据支撑,有了解二者成本的欢迎留言分享)。

18650镍钴铝(NCA)三元正极材料锂离子电池的缺点也是众所周知的,安全性差,容易起火。特斯拉将7000多节电池聚在一起形成的电池组,安全风险进一步增加。特斯拉用技术来解决这一难题(但还是发生了几起燃烧事故)。

特斯拉在电池方面拥有的专利最多,这些专利技术解决了高能量密度储能系统、冷却、安全、电荷平衡、耐久性、电子管理等难题。具体应用,有牛人拆解电池板做了详细分析。

双电机四轮驱动带来极致加速体验。既然定位高端,产品就得让消费者“爽”。Model S车身前后各搭载一台电动机,比传统的四轮驱动汽油车多了一个发动机,就是为了让消费者“爽”。全轮驱动相比前轮或者后轮驱动,起步速度快,而双电机无需传动轴,前后电机可以在不同工况下依靠算法来分配扭矩,相比单电机四轮驱动,加速更快。MODEL S百公里加速最快只需要2.7秒,和超跑一个级别。

卓越的电控系统。电池管理的复杂性、双电机的动力分配、直流交流电的转换,这些都要求特斯拉必须有强大的电控系统。知乎大V“电气小混混”屈鲁博士如是说:

二、经营数据对比:梦想家和工程师的区别

赚钱能力上,特斯拉营收、净利润、汽车销量全方位落后,比亚迪虽然品牌很不高大上,但进入新能源汽车领域早,而且根据中国市场、中国国情推出多款价格低廉的车型,插电混动、纯电动,乘用车、客车,都有涉及,产品线丰富,赶上了2014年以来中国新能源汽车市场的春天,所以营收、净利润、销量等增速更快。

我想,王传福也想要一个高大上的品牌,但是中国毕竟不是美国,没有美国坚实的汽车全产业链支撑,无法解决存在的种种技术难题,不可能像特斯拉那样直接一步到位生产高性能的电动汽车;而且中国也不像美国金融市场发达,融资渠道多元,所以即便特斯拉一直在烧钱,花的永远比赚的多,但每年年底可用的现金及现金等价物余额还是比比亚迪多得多。

特斯拉钱花的多是因为在短时间要做的事情太多。在新能源汽车领域,特斯拉一鸣惊人,发展很快,2003年成立,2004年Elon Musk入主特斯拉,2008年MODEL S惊艳亮相,到2014年的时候,特斯拉MODEL S卖出了3万多辆,风靡世界,快速收回初始投资。

但速度快就意味着会落下点什么,特斯拉近年赚的没有花的多,就是在补落下的功课,除了丰富产品线,推出MODEL X和MODEL 3之外,还有大量的资金投入到储能业务。因为电池关系着一辆电动汽车的续航里程、安全性、性价比等最重要的方面,特斯拉并不放心完全依赖供应商。

2016年,特斯拉对外正式宣布开建超级电池工厂Gigafactory,规划到2020年实现年产能150GWh,而比亚迪从1995年就开始做电池,路透社预计到2020年公司的电池年产能约为35GWh。不做则已,一做就是行业中规模最大的电池工厂。特斯拉表示将通过规模经济效应来降低锂电池的制造成本,预计到2018年,特斯拉超级工厂将把每千瓦时电量电池组的成本降低30%以上。

电池成本降下来了,经济实惠的MODEL 3量产批量供应才有戏。特斯拉今年年初宣布MODEL 3将在7月份推出,这款预售价3.5万美元的汽车是全球关注的焦点,新能源汽车的大众市场是否能够全面启动,还是看特斯拉的吧。

电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说:“现在做一个豪华电动车并不难,100万元的车是好做的,做2万的低端车也好做,关键的问题是中间,现在特斯拉的Model 3和通用的Bolt也是在朝这个目标努力。”

比亚迪并不需要做最难的事情,梦想家冲在前面,跟随者分享红利更适合基础没有那么雄厚的公司(和国家)。在创新领域,做一个合格的跟随者同样不容易。比亚迪能够先于他人预见到储能和新能源汽车的机遇,已是难能可贵。国情不同、环境不同,比亚迪和特斯拉各有不同的机遇和风险,一个拥有全球未来最大的新能源汽车市场,一个拥有全球最好的技术人才和资本市场,一个需要在短时间内跟随先行者补上技术短板,一个需要把握好快速发展和资金之间的平衡。

创新领域的赛跑,是一场马拉松,回到标题中的问题,特斯拉和比亚迪谁能笑到最后?答案重要么?我觉得不重要,他们能够早早地意识到环境问题的急迫性,意识到电动汽车发展的必要性,投入到旷日持久、九死一生的新能源汽车创新中去,大概也并不在乎公司是否能够笑到最后吧,做有价值的事情,可以一直笑啊,干嘛非得到最后笑?

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本文作者:席淑静