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比亚迪的设计师和领导真的不知道自己设计的车有多难看吗?

来源:知乎   2017-03-02 12:51:01         本文由网友 HHYixiao 提交并推荐转载       327 人阅读

先给结论:设计师肯定是知道的,但却无能为力,一方面自身实力不够,设计不出足够好的产品,另一方面几乎没有话语权,有好的设计也会被拍死。

先来看其他几个自主品牌的设计负责人

1.长城汽车

现长城汽车副总裁兼设计总监为皮埃尔·勒克莱克(Pierre Leclercq),之前在宝马担任M系设计总监,曾主导过X6、3GT、M3、M4、X5M、X6M的设计。2014年初加入长城,哈弗H7在其主导下完成。

Pierre Leclercq之前的长城汽车设计总监安迪瑞斯·杜菲(Andreas Deufel)来自梅赛德斯-奔驰,曾主导过GL和ML等大型SUV的设计,2011年加入长城,哈弗H2、H8、H6Coupe均出自Andreas Deufel领导时期。


2.吉利汽车

彼得•霍布里,大家应该都很熟悉了,1991至2002年间一直是沃尔沃的设计总监,在福特收购沃尔沃后的2002年,霍布里到福特负责包括阿斯顿马丁、捷豹、路虎和沃尔沃品牌在内的高端车设计业务,并在2004年任福特汽车集团设计总监,2009年重新回到沃尔沃担任设计副总裁。吉利收购沃尔沃后,被李书福招揽致吉利汽车,担任吉利汽车集团副总裁兼设计总监至今。开启吉利3.0时代的博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL均出自彼得•霍布里领导的团队。


3.奇瑞汽车

现任奇瑞设计总监为詹姆斯·霍普(James Hope),前通用汽车高级设计师,2012年加入奇瑞,作为奇瑞上海设计中心负责人。在加入通用汽车,还有长达九年的福特设计经验。

艾瑞泽5、瑞虎5、瑞虎7均为James Hope所领导的团队所设计。


4.长安汽车

长安汽车国内、意大利和日本都建立了设计中心,意大利都灵的设计中心更为大家熟知,产出了睿骋、逸动、致尚XT、cs75等车型。宾法、乔治亚罗等众多享誉世界的设计公司,也都位于意大利都灵,长安在这里建设计中心,就是为了网罗更多的优秀设计人才。另外,曾经一度传闻前宝马设计总监、业界大师级的克里斯.班戈(Chris Bangle)将加入长安,后来仅仅是担任设计顾问,并未加入,也从另外一个方面反映了长安对于汽车设计人才的态度。


5.广汽集团

广汽设计总监张帆,前奔驰设计师,才华横溢,参与过包括C级、E级、CL级、M级、GLK级等奔驰所有车型的设计工作。2011年加入广汽,传祺GS4、GA6、GA8、GS8均出自其手。今年传祺GS4以黑马姿态杀入自主SUV销量前三,张帆可以说功不可没。


其他自主品牌车企,如北汽、江淮、观致等,设计部门负责人也基本上全是来自国外汽车公司的资深设计师,在此就不一一列举了。


关注自主品牌发展的人应该注意到了,自2011年左右以后,自主品牌新发布的车型在造型方面都有了长足进步,从上面可以看出,第一就是请牛人,从国外知名汽车集团请来的设计负责人全部都有丰富的设计和设计管理经验,并有过非常好的成绩。第二就是放权,比如长城和吉利的设计负责人都是集团副总裁,直接向集团老总汇报,较高的职务带来的话语权,避免了外行干预设计、领导凭自己审美拍板造出歪瓜裂枣这类事件的发生。


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好了,我们再来看看比亚迪


先介绍下比亚迪汽车设计的基本情况,比亚迪汽车造型均由下属于汽车工程研究院(深圳)下的造型设计中心完成,造型设计中心最高负责人目前是一位叫唐文全的设计师,向汽车工程研究院院长廉玉波汇报,廉玉波直接向王传福汇报。


关于比亚迪汽车设计乱相,这里有篇文章,文章是12年的,当时某迪粉和某比亚迪设计师在微博上的对话,发表在比亚迪官方论坛迪粉汇上。文章详见板子不该都打在BYD造型设计师的屁股上,再看看BYD的管理体

而项目运行中具体的设计范畴,我们造型设计部门却没有一点话语权,总的来说是上面让我们做什么,我们就做什么。客观的讲改进是慢慢的有的,但远远不够。

“我们造型设计部门却没有一点话语权,总的来说是上面让我们做什么,我们就做什么。”

老王现在不太干涉设计细节了。不过也差不多,本质上设计细节的控制应该由副总级别的专门的设计出身的人来控制,我们没有,所以自然就会出现许多问题。

本质上设计细节的控制应该由副总级别的专门的设计出身的人来控制,我们没有,所以自然就会出现许多问题

问:管造型的大老总是什么专业背景?

答:工程出身,我们这边造型的人最高只能做到经理

管造型的大老总工程出身,我们这边造型的人最高只能做到经理

我们造型难做,有两方面因素,一方面人的因素。正如我所说,现在最老的设计师经验六年,刚毕业两年的人占设计中心一半人数。这样的配置你想想看怎么做出好的设计来。以前有没有优秀设计师?有,哪呢?走了。为什么走了?物质上和精神上都不受尊重。就这么简单。另外一方面,就是项目规划的问题,我们从来没有做过一款从造型出发而不是从现有总布置出发的车。这就是问题,大的体态和比例人家都给你定好了,甚至大部分情况是车身板金不动,只改四门和前后保险杠翼子板,有时候甚至只让我们改前后保前后灯。这样的情况下你换谁来能设计好?就是这么个情况。

最老的设计师经验六年,刚毕业两年的人占一半”、“大的体态和比例人家都给你定好了,甚至大部分情况是车身板金不动,只改四门和前后保险杠翼子板,有时候甚至只让我们改前后保前后灯


还有一篇文章,【图】由电池到混动汽车 聊比亚迪幕后变迁,涉及到汽车之间对汽车工程研究院院长、汽车产业群总工程师廉玉波的访问。

目前,比亚迪在深圳总部已经拥有120余名设计师,在未来也将依旧是比亚迪设计的中心,而且并没有在海外设立大型设计机构的计划


在设计团队建设方面,廉玉波表示比亚迪将坚持培养自己的设计人才:“事实上,从我带着同捷的设计师来到比亚迪之后,我们就没有外聘或‘挖’过别人的设计师,我们始终相信我们自己培养的设计师是可以做好的”

略带骄傲的“我们就没有外聘或‘挖’过别人的设计师我们始终相信我们自己培养的设计师是可以做好的。


看见没,汽车产业群的老大,信奉“我们的设计师要我们自己培养”这种看似“自力更生”实则是“闭门造车”的愚蠢理念,拒绝外部优秀人才的输入,造成比亚迪设计团队自身硬实力本身严重不足。2012年时团队最有经验的设计师也不过6年设计经验,而这6年“设计”经验也仅仅是在“上面”的授意下进行修修改改。这是第一,设计团队实力严重不足


第二,产品开发过程工程研发人员占主导地位,设计部门话语权小。设计部门本应该是跟事业部一个级别,直接向老王汇报,而现实情况是设计部门率属于产品工程研发的汽车工程研究院,研究院院长工程出身,在设计与工程相冲突时永远是设计部门妥协,甚至工程部门把设计方案都给你规划好了,设计师难有发挥的空间,老是出现F3、速锐、秦,S6、S7、唐这样的只变脸变、侧面万年不变的车型也就不足为奇了。



之前答过一个问题

吉利、比亚迪、奇瑞、长城、长安、中华、江淮这几家自主品牌,谁会走的更远? - 刘贤的回答

两年之内,长安称雄;三年之后,吉利崛起;十年之后,比亚迪必封王。至于奇瑞,不上不下,不死不活,而长城,注定没落。欢迎以后挖坟。

吉利经过三次战略转型调整,目前已经步入发展快车道,并且看起来后颈十足。虽然比亚迪目前乱相重生,不过我还是看好比亚迪的未来,比亚迪有非常好的基本盘,垂直整合、电池、强大的研发能力、新能源的趋势等等。之所以说十年以后,是因为比亚迪现在问题太多,设计、产品规划、营销、品控等都很乱,需要像吉利一样再进行一次或多次战略调整。


谈到吉利和比亚迪,看看吉利最近几年的风生水起和比亚迪的乱象重生,我觉得造成这种差异的最根本原因还是两家公司对人才的态度。


先看看吉利:

  • 吉利先后创办过北京吉利学院、浙江吉利技师学院等,自己培养技能人才
  • 李书福三顾茅庐请赵福全任吉利汽车研究院院长
  • 安聪慧,高职毕业的学生会主席,毕业后被李书福力邀加入吉利,并一路赏识提拔至今担任吉利集团总裁兼CEO
  • 请沃尔沃前设计总监彼得•霍布里加入吉利任集团副总裁兼设计总监
  • 邀孙晓东(原上海通用创始成员之一,曾将在美国不入流的别克品牌在中国打造成了强势中高端品牌)任吉利品牌、战略和产品规划副总裁(已离职)

再看看比亚迪


设计就不说了


看看前后三任销售总经理:

  • 2005年-2011年,夏治冰,1998年加入比亚迪,历任财务经理、销售服务部经理、国内汽车销售事业部副总经理等职务,公司副总裁及国内汽车销售事业部总经理;
  • 2011年-2015年,侯雁,1996年大学毕业后进入比亚迪,在生产、渠道、技术等方面有着深厚经验。2003年进入销售公司,负责渠道开发的工作;2008年,转到公司生产经营计划处。2011年8月夏治冰出走后接任销售总经理;
  • 2015年至今:舒酉星,毕业于清华大学化学工程专业,1999年加入比亚迪,历任工艺科科长、销售经理、光电子项目部经理、第七事业部总经理、通讯电子研究院常务副院长、电子研究院院长、第八事业部总经理。

工科背景,搞IT出身的舒酉星,现在负责汽车的销售、营销,以及品牌建设等,你觉得靠谱吗?


吉利的人才策略是自己培养和挖人并进,只要是人才,都要为我所用,人用对了,才会有吉利这些年的风生水起;而比亚迪的人才策略是我培养的才能为我所用,然而有些类型的人才是培养不出来的,产品设计、产品规划、营销,基本都是外行领导内行,乱相重生,不足为奇。


聘专业的人,做专业的事,才是王道。


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